[뉴스]업데이트 일부를 이번주에 적용하길 바라는 페라리

에어로 상태가 너무 엉망이라
비오면 더 위험할것 같다고도 하더군요

저도 동일한 생각입니다.
지금 저 개판 에어로 패키지에서 기인하는 망한 다운포스로는 수중전에서 진짜 크게 사고날지도 모릅니다.

이탈리아에 공장이 있는 팀들은 아예 일을 못했다고 합니다.
여기에 해당하는 팀들이 페라리, 알파타우리, 알파로메오에요
헌데 페라리는 지들 문제가 뭔지 아는데도
대처를 이리 안일하게 한다는게..

솔직히 코로나가 이탈리아만 유독 심했던것도 아니고 프랑스 르노나, 독일 메르세데스나 비슷한 상황이었을텐데 대처가 정말 아쉽네요. 선두권에서 박터지게 싸워줘야 보는 입장에선 재미있는데 말이죠

중상위권 싸움이 박터질것 같아요
페라리는..음 큰 기대는 안하려고 합니다.

알파 로메오 f1팀은 스위스에 있습니다.

생각해보니 자우버가 전신이라
베이스가 스위스에 있겠네요
제가 잘못본걸수도 있습니다만
코로나 여파로 전혀 일을 못했다는 팀은
저 3팀이긴 했습니다.

사실 선수들이 굉장히 잘했습니다.
르끌레는 경기가 끝난줄도 몰랐고
자기 커리어 사상 최고의 경기 중 하나로 꼽을 정도로 상황이 좋지 못했던것 같아요
베텔도 마찬가지 입니다.
1번 스핀해서 다행이였다고 표현하더군요

반면에 운도 상당히 좋았습니다.
2위로 들어온 해밀턴이 5초 페널티 먹으면서
4위로 내려간것도 있고
무려9명의 선수들이 리타이어 됨에따라
SC상황이 많이 연출되면서 선두그룹과의 갭이
계속 줄었죠
상위권이던 레드불 리타이어도 큰 도움이 되었다 봐야겠구요
헌데 르끌레 무전 들어보면 리스타트 할때마다
힘들었고 특히 직선구간에서 굉장히 힘들었다고 해요
운이 좋게 상위권 진입의 여건이 마련되었고
선수들이 그 기회를 놓치지 않고 잘 파고들었다고 생각합니다.
르끌레 페레즈 추월은 정말 멋있었어요

제 최애팀이 페라리 이긴 합니다. 

돈도 많은 팀에 그 유명한 페라리의 워크스 팀이라 나름 꾸준히 상위권에 들어가는 강호, 

실제로 타이틀도 제일 많고 F1을 상징하는 팀이라고 해도 과언은 아닌데

사실 페라리는 시대의 지배자? 라고 불리기에는 좀 부족한 부분이 많아요

정말 압도했던 시기는 슈마허를 필두로 한 2000~2004년까지 5년연속 우승을 차지했던 때 정도랄까요?

이때 빼면 창단 초기 알베르토 아스카리를 필두로 했던 1952~53

영화 '더 러쉬 라이벌'로도 잘 알려진 

니키 라우다를 중심으로 한 1970년대 중후반 정도를 전성기로 봐야 합니다.

사실 미하엘 슈마허가 2000년 페라리에 월드 챔피언 타이틀을 안길 당시 

1979년 조디 섹터 이후 따낸 첫 타이틀 입니다. 월챔 획득에 20여년이 걸린 셈이죠..

이 당시 슈마허가 전무했던 5년 연속 월챔 (심지어 2002년은 전경기 포디엄)을 따내면서

이때 막강한 페라리 이미지가 지금까지 남아있는게 아닌가 합니다. 일단 저는 그래요

제 어린시절 페라리 하면 슈마허가 매번 우승하는 장면만 봐왔거든요

2007년 키미 라이코넨을 마지막으로 페라리는 월드챔피언 타이틀을 획득한적이 없습니다.

벌써 또 한 13년간 무관이네요

오늘날의 페라리는 좀 나쁘게 말하면 돈은 쏟아 붓는데 위닝카는 못만들며 

월드 챔피언 출신 드라이버들 탓을 많이 하고 

(알론소, 키미, 베텔 등등..차가 나쁜게 아니다. 너희가 차에 못 맞추는 것! 이라는 식) 

전술도 엉망에...운도 없고..즉 슈마허 시절 페라리가 너무 잘나갔던거고 

(슈마허 시절은 뛰어난 피트 크루들, 뛰어난 전략, 위닝카로 손색이 없는 뛰어난 성능의 차들 

역대급 선수로 불리는 슈마허 모든것이 풍족했습니다.)

사실은 이것이 본래 페라리의 모습이라고도 할 수 있겠습니다. 

어..솔직히 모르겠네요

매년 신차를 만들어야 하는 규정은 없을겁니다.

다만 매년 F1 규정이 계속 바뀌는데 그에 적합한 차는 만들어야 하기 때문에 

사실상 매년 새로운 차를 개발하게 되는 셈이긴 하죠

아마 규정에 위반만 안되고 등록만 되어 있으면 작년 차를 타도 상관 없을 듯 합니다.

2000년대 초반에 슈마허가 신형타고 팀메이트던 바리첼로는 작년 구형차를 탄 경기도 있었거든요

오늘날에도 되는지 모르겠네요

(하스팀이 그런적이 있다고 하는데 세팅만 가져왔던것 같습니다만..기억이 가물가물 하네요)

확실치는 않은데 규정때문에 작년에 쓰던 차는 올해에 타지 못한다고 합니다;;

(올해 규정은 지난시즌이랑 거의 차이가 없었습니다. )

또 한가지는 다음 시즌 차량을 올해 시즌 차량의 데이터를 바탕으로 만들기 때문에

구형을 다시 꺼내서 타는건 데이터 누적이 안되기 때문에 멀리내다보면 오히려 팀들에게 손해라고 하네요

페라리가 일찍이 차체 결함이 있다는걸 알았어도 재빨리 손을 보지 못한게

시간적 여유가 없어 데이터 축적에 어려움을 겪었기 때문이라는 말이 있습니다. 

자세한 답글 감사합니다. 규정때문에 작년차를 못쓴다면 매년 신차개발이 강제되는거군요. 매년 규정을 손보는 fia도 대단하고 매년 그 규정에 맞춰 신차개발하는 팀들도 대단하네요

한가지 더 궁금한게 있는데 매년 차를 새로 만들지만 규정에 맞춰서 만드느라 그런거지 신형이라고 해서 작년것보다 훨씬 빠르고 그런건 아닌 것 같드라구요. 근데 코스레코드가 경신되는거 보면 또 신형이 빠른게 맞는거 같기도하구요. 예를 들어 이천년대 페라리 이천십년대 레드불 지금의 메르세데스가 달린다면 지금 차가 당연히 더 빠를까요? 작년 압도했던 팀이 규정바뀌고 해서 헤매는걸 여러번 보다보니 저게 참 궁금하더라구요

확실한건 2018~2019 시즌 차량들은 F1 역사상 가장 빠른 차들입니다.

이번시즌 차들은 아직 잘 모르겠지만

오스트리아 그랑프리 코스 레코드 갱신한거 보면 적어도 올해 차량들도

작년차들보다 빠른것으로 보입니다. (몇몇 팀 제외하고 말이죠..페라리 라던가..)

헌데 여기서 변수가 있는게 단순 빠르기를 1바퀴로 비교한다면

당연히 신형들이 빠릅니다만.

실제 레이스에서 달린다 하면 확신 할 수는 없다고 하는데

이는 2000년대 초 규정과 지금 규정이 다르기 때문이라고 하네요

2010년대로 치면 KERS라는 운동에너지 회수 시스템이 있던 시기고

오늘날 차들은 KERS에서 더욱 발전된 ERS 시스템을 기본으로 달고 있기도 합니다.

우선 타이어 규정도 바뀌었고, 가장 큰 차이는 바로 재급유의 차이라고 해요

2000년대 초에는 재급유의 시대라 늘 연료를 마음껏 소비하며

본선 레이스에서도 한계치에 가까운 속도를 낼 수 있었습니다.

반면 오늘날 차들은 연료량이 정해져 있어 110Kg 이상의 연료를 싣고 달릴 수 없어요

예선과 같은 퍼포먼스로 달릴 수는 없다는 소리죠

이와 관련해서 호주 그랑프리에 대한 재미난 자료가 있습니다.

2004년 예선 폴 포지션 미하엘 슈마허 1:24.408

2004년 본선 패스티스트 랩 미하엘 슈마허 1:24.125

놀랍게도 예선 기록보다 본선때 더욱 빠른 속도를 기록했는데

이게 바로 재급유의 힘입니다. 어느정도 기름 무게도 줄이고

남은 랩 계산해서 적당한 급유랑을 채우고 맘껏 달리기에 

본선 기록이 더 좋게 나올때도 있는거죠 

반면 오늘날은 어떨까요?

2019년 예선 폴 포지션 루이스 해밀턴 1:20.486

2004년과 비교하면 거의 4초나 차이가 나는데요 

이는 호주 그랑프리인 앨버트 파크의 트랙 레코드로 남아있습니다. 헌데 본선 기록은?

2019년 본선 패스티스트 랩 발테리 보타스 1:25.580

예선 해밀턴의 폴 포지션 기록보다 5초나 느리고 

04년 슈마허의 본선 패스티스트 랩 기록보다 1.4초 가량 느립니다.

그럼 실제 레이스 58랩 기록은 어땠을까요?

2004년 호주 그랑프리 우승

마하엘 슈마허 58랩 1시간 24분 15.757초

2019년 호주 그랑프리 우승

발테리 보타스 58랩 1시간 25분 27.325초

놀랍게도 15년전 슈마허의 기록이 1분 11.568초로 더 빠릅니다.

거의 오늘날 차량보다 1바퀴 정도 더 빨리 달렸다는 결과가 나오는거죠

다시 정리드리면 1바퀴 승부라면 당연 오늘날 차들이 구형보다 빠릅니다.

허나 레이스로 들어가서 서로 각자 시대의 룰에 맞게 달렸을 때엔 

승부는 장담 할 수 없다고 해요

즉 레이스 규정을 어떻게 통일하냐에 따라 승부가 갈릴겁니다.

(위 호주 그랑프리 슈마허의 경우엔 피트스탑을 3번이나 가져갔고

2019년 보타스는 피트스탑 1번 가져간 기록입니다.)

예선 기록또한 2000년대 초 차량들의 경우 재급유로 마음껏 달릴 수 있었던 반면

오늘날 같은 소프트 타이어 시대가 아니였고 예선 방식도 오늘과 달라

연료통을 거의 비우고 타임어택을 측정할 수 없어서

어느정도 짐작만 가능할 뿐 얘네들의 진짜 빠르기를 알 수 없다고 하네요

즉 1랩 기록을 두고 보더라도 오늘날 만큼은 아니지만 당시 실제 기록보단 빠를 수도 있단거죠

2010년이나 오늘날 차들도 마찬가지로 

기름을 꽉 채워서 매번 한계의 퍼포먼스를 보인적이 없기에

만약 2000년대 초 처럼 재급유가 허용되었다고 하면 예선전과 같은 퍼포먼스로 달리며

레이스 레코드가 아마 지금보다 훨씬 빨랐을 듯 합니다. 

아마 룰을 똑같이 정하고 달려본다 하면 당연히 신형들이 더 빠르지 않을까 싶어요

신차개발로 인해 드는 비용이 또 적지 않은 돈이라

약소 팀들은 매번 자금난에 허덕이기도 합니다. 

해서 F1도 예산캡 규정이 적용 될 예정이기도 해요

올해 1차전 상당히 고전한 페라리를 예로 들자면

작년 페라리는 직선주행에서 엄청난 힘을 발휘했습니다. 

(엔진 치팅 이슈가 있는데 일단 넘어가죠;;) 

반면 코너링 성능이 너무 안좋아서 타팀들 보다 2~30m 먼저 

브레이크를 밟아야 했어요 

(메르세데스의 경우 직선과 코너 모두 뛰어난 밸런스 최강 차량입니다.)

이에 페라리는 신차 개발을 코너 안정성을 높이겠다며 다운포스를 보다 중시하고 

타이어 관리에 보다 용이한 차를 만들겠다며 신차 개발에 나섰습니다.

헌데 이번시즌 결과물이 처참한거죠, 정확한 이유는 모르겠지만

컴퓨터 시뮬레이터상의 데이터와는 다르게 

생각이상으로 다운포스가 발생하지 않는다고 합니다.

이래서 차체 밸런스가 좀 엉망이 되어버렸다고 할까요?

사실 이 밸런스를 맞추는 작업이 쉽지가 않다고 합니다.

오늘날 F1에서 다운포스 밸런스는 굉장히 중요해서 너무 지나치면 속도가 안나고

너무 낮아버리면 안정성에서 크게 흔들리게 되는데요 

직선 주행을 다소 버리더라도 장기전에 유리하고 코너링 안전성을 중시한 신차가

공기역학 설계 미스로 차체 밸런스가 무너지는 바람에

신형인데도 불구하고 작년 직선중심의 구형차량보다 느려진거라고 보시면 되겠습니다.

직선 속도는 의도대로(?) 안나오고 코너링에선 상당한 오버스티어가 발생하는 중입니다. 

와 진짜 재밌고 자세한 설명 감사드립니다. 저게 늘 궁금했어요. 매년 차는 새로 나오고 신기술이 접목되는데 총 레이스 시간은 늘 비슷한 듯 해서 fia가 규정변화를 통해 차량성능을 제한하기 때문에 수십년간 차들의 절대성능은 큰 차이가 없지않을까 했거든요. 그런데 성능자체는 신차가 더 좋은게 맞다고 봐야 될 것 같군요 감사합니다

페라리는 저한테는 늘 저런 이미지인듯 해요. 돈도 많이쓰고 드라이버도 탑급인데 뭔가 차성능은 2등 3등인듯한 느낌... 98 99년을 제일 자주 봤었는데 가끔 폴포지션하고 거의 2 3번으로 출발해서 거의 2 3등으로 들어오는거 같았었죠. 막상 무쌍찍을때는 f1을 안봐서 f1계의 레드삭스같은 느낌?

기술은 계속 발전하지만 FIA는 계속 차들을 느리게[?] 만들려고 노력중이죠

그에 따른 규제도 점점 심해지고요

이런 규제가 심해지다 보니 전설적인 엔지니어인 고든 머레이는

속된말로 '더러워서 못해먹겠다' 라는 식으로 F1 개발에서 물러났고

외계인 고문 전문가라는 아드리안 뉴이도 최전선에선 물러났습니다.

그래도 뉴이옹은 레드불 패덕에 얼굴 자주 보이시더군요 

오래된 F1 팬분들 하는 이야기 들어보면 대부분 비슷하더라고요

페라리는 늘 돈은 많이 쓰고 선수들도 월챔급들인데 성적을 못낸다고...

슈마허 시절이 비정상적으로 잘했던거고 

오히려 참가이력은 짧은데 비해 우승이력이 많은 메르세데스가 

진정한 강팀 같다는 평을 많이 보곤 합니다.