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[F1] 2020 이탈리아 GP - 프리뷰
 
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Updated at 2020-09-02 23:07:42

 오늘은 이번주 열리는 이탈리아 그랑프리에 대해 살펴보겠습니다.

 

 역사

 

  이탈리아 그랑프리는 F1 그랑프리들 가운데 가장 긴 역사를 자랑합니다. 그랑프리 시즌이 시작된 1921년을 기준으로 삼으면 프랑스, 미국, 스페인, 러시아에 이어서 5번째로 오래되었지만 횟수로 따지면 그랑프리 시절까지 포함하면 90번으로 가장 많이 열린 대회입니다.

 또한 이탈리아 그랑프리는 영국 그랑프리와 더불어 1950 F1 챔피언십이 공식적으로 출범한 이후 매년 그랑프리를 열고 있는 유이한 대회입니다.

 이탈리아 그랑프리는 1925년 부터 1928년 까지 World Manufacturers' Championship, 1931년부터 1932년까지와 1935년부터 1938년까지 유럽 그랑프리로 열렸습니다. 유럽 그랑프리는 당시 유럽에서 열리던 모든 레이스 가운데 하나에 부여하던 이름이었습니다.

 모터스포츠 초창기 종주국 중에 하나였던 이탈리아의 첫 이탈리아 그랑프리는 1921년 몬티차리 (Montichiari) 근처의 17.3km 길이의 서킷에서 열린 레이스였습니다. 이 때에 맞춰 다음해인 1922년 밀라노 북쪽에는 레이싱 서킷이 하나 건설되게 되는데 이 서킷이 몬자입니다.

 1922년 건설된 몬자 국립 서킷 (Autodromo Nazionale Monza)는 영국의 브룩랜즈, 미국의 인디애나폴리스에 이어 세번째로 건설된 상설 서킷이었습니다. 

 유럽에서 자동차 경주를 이끈 선구자인 빈센초 란치아와 펠리체 나자로의 주도로 건설된 몬자 서킷은 도로 구간과 평범한 뱅크 구간이 결합된 레이아웃을 가지고 있었습니다.

 그러나 얼마 지나지 않아 뱅크 구간에서 사고가 끊이지 않게 되었는데 1928년 에밀리오 마테라치와 줄리오 포레스티가 핏스트레이트를 지나 뱅크 구간으로 접어들던 도중 서로 접촉을 일으키며 마테라치의 차가 10피트 폭의 도랑을 넘어 관중석으로 날아들면서 마테라치를 포함해 27명이 사망하고 26명이 부상을 당하는 참사가 벌어집니다. 이 사고는 1955년 르망 참사 (80여명 사망, 180여명 부상) 가 일어나기까지 모터 레이싱에서 벌어진 최악의 참사로 남아있었습니다.

 이탈리아 그랑프리는 이 사고의 여파로 3년간의 휴식을 가졌고 (1929, 30년에 논 챔피언십으로 개최) 3년만에 날짜를 5월로 옮겨 펼쳐진 이탈리아 그랑프리에서는 알파로메오의 쥐세페 캄파리와 타치오 누볼라리가 우승을 차지했습니다. 당시에는 내구 레이스와 비슷한 플랫폼으로 대회가 열렸는데 6시간 동안 진행되었습니다.

 그러나 1933년 이탈리아 그랑프리에서 바코닌 보르자치니가 기름을 밟고 미끄러지며 차가 전복되고 캄파리가 보르자치니를 피하려다 제방을 타고 넘어가는 바람에 두 명 모두 세상을 떠나는 사고가 벌어졌습니다. 그리고 세번째 레이스 직전 (당시에는 한 그랑프리에 여러번의 레이스가 열리곤 했습니다.) 드라이버들이 모여 이에 대한 대책을 의논했고 오일 패치가 제거되면서 레이스가 시작 되었지만 이번에는 스타니슬라스 차이코프스키가 차의 연료선이 끊어지면서 불이 붙는 바람에 트랙을 벗어나 추락하면서 사망하고 맙니다.

 당시 드라이버로 캄파리와 보르자치니와 친분을 가지고 있던 엔초 페라리는 큰 충격을 받고 마세라티로 팀을 옮기게 되는데, 오늘날 역사가들에 의하면 이 사건이 엔초 페라리의 생애에 큰 분기점이 되었다고 합니다.

 

 

 (1922~33 까지의 몬자 서킷)

 

 몬자 서킷에 큰 수정이 필요해 보이는 것은 분명했고 1934년 레이아웃을 크게 수정해 플로리오 서킷이라고 이름을 붙이게 됩니다. 그러나 바뀐 레이아웃의 길이가 짧았기 때문에 이를 늘려 다음해부터 5개의 시케인을 추가했습니다.

 1938년 이탈리아 그랑프리는 몬자로 다시 돌아왔고 아우토 유니온 소속이었던 타치오 누볼라리가 우승을 차지했습니다. 1939년 2차 세계 대전이 발발하면서 이탈리아 그랑프리는 긴 휴식에 들어가게 됩니다.

 

 

 (1935, 36, 38년의 몬자 서킷)

 

 

 

 (리보르노 서킷)

 

 2차 세계 대전이 끝난 뒤인 1947년, 이탈리아 그랑프리는 9년 만에 밀라노의 페어그라운드 공원에서 열리게 됩니다. 그러나 레이스에서 지오반니 브라초의 차가 코스를 벗어나면서 관중석을 덮쳐 관람객 5명이 사망하는 큰 사고가 일어나면서 페어그라운드 공원 서킷은 곧바로 문을 닫았고 이듬해부터 토리노의 발렌티노 공원 서킷으로 옮겨가게 됩니다. 1949년 이탈리아 그랑프리는 몬자로 돌아왔고 이탈리아의 전설적인 드라이버였던 알베르토 아스카리가 우승을 차지했습니다.

 다음해인 1950년 F1이 출범하면서 이탈리아 그랑프리는 F1 일정에 포함되었고 첫 F1 이탈리아 그랑프리의 우승은 쥐세페 파리냐가 차지했습니다. 1951년과 52년에는 아스카리가 2연패를 달성했고 1953년에는 후안 마누엘 판지오가 아스카리의 연승을 저지하며 우승을 차지합니다.

 1954 시즌이 끝나고 몬자 서킷은 대대적인 변경에 들어가는데 마지막 부분에 위치한 90도 코너 두개는 하나로 합쳐져 파라볼리카라는 이름을 가지게 되었습니다. 그리고 그동안 좁았던 뱅크 구간의 폭을 크게 넓히는 개선이 이루어졌습니다.

 

 

 (1948~54년의 몬자 서킷)

 

 1955년에는 후안 마누엘 판지오가 메르세데스 소속으로 우승을 차지했는데 판지오의 우승은 메르세데스가 2010년 F1에 복귀하기 전까지 거둔 마지막 그랑프리 우승이었습니다. 당시 10km의 길이를 가지고 있었던 몬자 서킷은 한 랩당 평균 속도가 시속 135마일까지 나오며 인디애나폴리스보다 빠른 스피드를 자랑했습니다.

 1957년 주최측은 뱅크 구간이 다소 부실하게 지어졌다는 이유를 들어 뱅크 구간을 코스에서 제외했습니다.

 1960 시즌 페라리는 쿠퍼, 로터스에게 밀리고 있었는데 주최측은 페라리에게 우승을 안기기 위해 (엔진 성능에서는 페라리가 강했습니다.) 뱅크 구간을 코스에 다시 포함시켰습니다. 영국 팀들은 위험하다며 불만을 제기했지만 주최측은 받아들이지 않았고 영국 팀들이 모두 보이콧을 선언하면서 그랑프리가 반쪽 대회로 열리고 말았습니다. 이 해의 우승은 페라리의 필 힐이 차지합니다.

 1961년은 페라리에게 슬픈 한해가 되었는데 레이스에서 볼프강 폰 트립스가 짐 클락과 파라볼리카를 앞두고 충돌했고 폰 트립스의 차가 제방을 뛰어넘어 관중석으로 뛰어들어 폰 트립스를 포함해 14명이 사망하는 대형 참사가 벌어지고 말았습니다.

 이탈리아 경찰은 이 사고가 클락의 과실로 벌어진 사고였다고 판단하고 그를 체포하는 바람에 클락은 이탈리아 감옥에 몇달동안 갇히기도 했습니다.

 

 

 (1955~56, 1960~61년의 몬자 서킷)

 

 1962년부터 몬자 서킷은 뱅크 구간을 제외한 레이아웃으로 진행되었고 뱅크 구간은 2010년 복원 작업을 거치기 전까지 방치된 채로 버려지게 됩니다. 1963년 뱅크 구간을 부활시켰지만 울퉁불통한 노면때문에 차들이 파손되면서 포기하고 말았고 1969년 스포츠카 경주를 마지막으로 뱅크 구간은 사용되지 않게 되었습니다.

 1966년 우승은 이탈리아 출신 드라이버의 루도비코 스카피오티가 차지했는데 이 우승은 이탈리아 출신 드라이버의 마지막 이탈리아 그랑프리 우승이기도 합니다.

 1969년 우승을 차지한 드라이버는 잭키 스튜어트였는데 2위인 요헨 린트와의 간격은 불과 0.08초였습니다. 그리고 우승자인 스튜어트부터 4위인 잭 브라밤과의 간격은 0.2초에 불과한 치열한 레이스였습니다.

 1970년에는 연습 주행에서 요헨 린트가 파라볼리카 코너를 앞두고 미끄러지며 방호벽을 크게 들이받으면서 세상을 떠나고 말았습니다. 이탈리아 그랑프리까지 린트가 압도적인 성적을 거두었기 때문에 남은 시즌 동안 선두를 유지했고 린트는 F1 역사상 유일하게 사후에 챔피언을 차지한 드라이버로 남았습니다.

 1970년대에 들어오며 F1 레이스카의 속도는 점점 빨라지고 있었고 드라이버들은 여러 곳에서 위험한 장면을 연출했습니다. 드라이버들의 안전을 위해 피트 건물이 끝나는 지점에 시케인이 설치되었고 비알론 커브 근처에 시케인이 설치되었습니다.

 1974년 비알론 시케인은 약간의 수정을 거치게 되었고 불의의 사고로 세상을 떠난 알베르토 아스카리를 기리기 위해 코너의 이름을 바리안테 아스카리로 바꾸게 됩니다.

 1975년 페라리는 루카 디 몬테제믈로의 지휘 아래 부활을 꿈꾸고 있었고 팀의 드라이버였던 니키 라우다는 이탈리어 그랑프리 전까지 드라이버 챔피언십에서 여유있는 선두를 달리고 있었습니다. 라우다가 이탈리아 그랑프리에서 5위만 차지하더라도 챔피언을 차지하는 상황에서 라우다는 2위를 차지하며 드라이버 챔피언을 확정 지었습니다.

 

 

 (1972~75년의 몬자 서킷)

 

 1976년 몬자 서킷은 크게 바뀌게 되는데 그란데 커브 앞에 두개의 시케인이 합쳐진 레티필로 시케인이 설치되고 레스모 커브 앞에 로지아 시케인이 설치되며 오늘날과 비슷한 모양을 갖추게 됩니다. 이해 이탈리아 그랑프리에는 뉘르부르크링에서 큰 사고를 당했던 라우다가 6주만에 복귀해 4위를 차지했습니다.

 1978년에는 또 한명의 드라이버가 사고로 세상을 떠났는데, 스타트 직후 로니 피터슨이 여러대와 충돌한 이후 방호벽을 정면으로 들이받으며 피터슨의 차가 화염에 휩쌓였습니다. 피터슨은 큰 다리 부상을 입었고 수술을 받는 과정에서 색전증에 걸려 세상을 떠나고 말았습니다.

 1979년 그란데 커브와 레스모 코너에 넓은 런오프 구역이 추가되었고 서킷이 전체적으로 개선되었습니다. 이 해 그랑프리에서는 조디 쉑터가 우승을 차지하며 챔피언까지 확정 지었는데 미하엘 슈마허가 챔피언에 오를때까지 페라리는 드라이버 챔피언을 배출하지 못하게 됩니다.

 1979년 F1은 다음해 이탈리아 그랑프리가 몬자가 아닌 이몰라 서킷으로 알려진 오토드로모 디노 페라리(Autodromo Dino Ferrari)에서 열릴것이라고 발표했고 그 사이 몬자는 대대적인 공사를 거치게 됩니다. 1980년 이몰라에서 열린 이탈리아 그랑프리에서는 넬슨 피케가 우승을 차지했고 이몰라 서킷은 그 후로도 2006년까지 산마리노 그랑프리라는 이름으로 F1 그랑프리를 계속 개최했습니다.

 

 

 (이몰라 서킷, 1980년)

 

 1981년 다시 몬자 서킷으로 돌아온 이탈리아 그랑프리는 알랭 프로스트가 우승을 차지했습니다. 프로스트는 85년과 89년에도 우승을 차지하며 몬자에서 F1 통산 3승을 차지했습니다.

 1988년은 여러가지로 회자가 되고 있는 해인데 이 해 맥라렌에서 최강의 전력을 자랑하던 프로스트와 아일톤 세나는 한 경기를 제외하고 모든 레이스에서 우승을 차지합니다. 그 한 경기가 바로 이탈리아 그랑프리로 프로스트는 엔진 문제, 세나는 백마커와 충돌하면서 리타이어 하고 말았고 페라리 소속의 게르하르트 버거가 우승, 팀 동료였던 미쉘 알보레토가 2위를 차지했습니다. 어떤 사람들은 이탈리아 그랑프리를 한 달 앞두고 세상을 떠난 엔초 페라리를 언급하며 페라리가 자신의 홈그라운드에서 맥라렌이 우승하는 꼴을 보지못해 저주를 걸었다는 이야기를 하곤 합니다.

 1994년 세나가 이몰라 서킷에서 불의의 사고를 당해 세상을 떠나면서 F1 전체에 드라이버들에 안전에 대한 경각심이 일어났고 몬자 서킷도 이듬해 그란데 커브, 로지아 시케인, 두 개의 레스모 커브에 런오프 지역이 더욱 넓어졌습니다.

 1996년 슈마허가 페라리 소속으로 우승을 차지했고 1999년 레이스 막판 코스를 벗어나며 우승을 놓친 미카 하키넨이 아쉬움에 서킷 뒤에 있는 덤불 뒤에서 울음을 터트리던 모습이 화면에 잡히기도 했습니다.

 

 

 (1976~1999년의 몬자 서킷)

 

 2000년 몬자 서킷은 다시 한번 변화를 겪게 되는데 레티필로 시케인이 3개의 코너가 아닌 2개의 코너로 바뀌게 되었습니다. 레이스에서는 로지아 시케인에서 하인츠-하랄드 프렌젠의 차에서 바퀴가 튀어나가며 파올로 기슬림베르티라는 마샬을 덮쳐 기슬림베르티가 세상을 떠나는 사고가 일어났습니다.

 2006년 우승을 차지한 미하엘 슈마허는 레이스 직후 인터뷰에서 은퇴를 선언하며 F1에 큰 충격을 안겨줍니다. 2007년부터 슈마허의 빈자리는 키미 라이코넨이 대신하게 됩니다.

 2008년 토로로쏘 소속으로 우승을 차지한 세바스티안 베텔은 베르스타펜이 2016 스페인 그랑프리에서 우승을 차지할때까지 F1 역사상 최연소 우승을 차지한 드라이버로 남아있었습니다. 이 레이스는 비가 오는 와중에 치뤄졌지만 베텔은 노련한 드라이빙을 펼치며 토로로쏘 역사상 유일한 우승을 이끌었습니다.

 베텔은 거기에 퀄리파잉에서 폴포지션까지 차지하며 역사상 최연소 폴포지션이라는 기록도 세웠습니다.

 2012년 로마가 F1 계약을 따냄에 따라 몬자의 앞날이 불투명한 상황이었지만 2010년 3월 버니 에클스톤은 몬자 서킷과 2016년까지 이어지는 계약을 체결합니다. 

 2018년에는 키미 라이코넨이 1:19.119로 폴포지션을 차지하며 F1 역사상 가장 빠른 평균 속도를 기록했습니다. 

 

 몬자 서킷 

 

 

 정식 명칭은 몬자 국립 경기장 (Autodromo Nazionale Monza)입니다. 

 벨기에 그랑프리가 열리는 스파-프랑코샹 서킷이 최고의 높낮이를 자랑했다면 이 곳은 스파와는 정반대로 높낮이 차이가 12.8m에 불과합니다. 총 길이는 5.793km로 F1 서킷들 가운데 7번째로 긴 서킷입니다. 그러나 코너가 11개에 불과해 평균 속도에서는 F1에서 가장 빠른 속도를 자랑합니다. 최근까지 깨지지 않았던 최고 속도 기록도 이 곳에서 후안 파블로 몬토야에 의해 세워졌습니다. (시속 372km)

 그 때문에 엔진의 성능이 승패를 크게 좌우하고 모든 팀들이 다운포스를 한계까지 낮춘 셋팅을 준비하는 경우가 많습니다.

 그러나 곳곳에 도사리고 있는 코너들은 다운포스를 이용해 이득을 얻을 여지가 있고 레드불과 베텔은 이를 십분 살려내 2010년대에 성능이 떨어진다는 평가를 받았던 르노 엔진으로 우승을 차지할수 있었습니다.

 역사가 깊은 서킷이니 만큼 각 코너마다 고유의 이름이 붙어있고 중계에서도 코너를 얘기할때 이 이름으로 부르는 경우가 많습니다. 각 코너별 이름은 다음과 같습니다.

 

 1, 2번 코너 - 레티필로 시케인 (Variante del Rettifilo)

 3번 코너 - 비아소노 커브 or 그란데 커브 (Curva Biassono, Curva Grande)

 4, 5번 코너 - 로지아 시케인 (Variante della Roggia)

 6, 7번 코너 - 레스모 1, 2 (Curve di Lesmo)

 8, 9, 10번 코너 - 아스카리 시케인 (Variante Ascari)

 11번 코너 - 파라볼리카 (Parabolica)

 

 코너별로 살펴보면 레티필로 시케인은 몬자 서킷에서 가장 강한 브레이킹이 필요한 곳입니다. 파라볼리카를 빠져나오면서 최고 속도로 달리던 차들이 이 곳에서 1단 혹은 2단까지 기어를 내려서 지나가게 됩니다. 브레이크를 밟으면서 드라이버들이 느끼는 중력 가속도는 최대 6G에 이릅니다. 또한 뒤에 등장하는 그란데 커브는 직선이나 마찬가지이기 때문에 이 곳에서 빠르게 빠져나와야 그란데 커브에서 추월을 노려볼수 있게 됩니다.

 로지아 시케인은 레티필로 시케인에는 미치지 못하지만 마찬가지로 강한 브레이킹이 필요한 곳입니다. 5번 코너를 빠져나올때 바깥쪽 연석이 다소 울퉁불퉁하고 연석 바깥은 바로 자갈밭으로 이어지기 때문에 컨트롤에 주의를 기울여야 합니다.

 레스모 커브는 두개의 코너가 연속으로 이어지는 곳입니다. 앞에 위치한 6번 코너는 안쪽으로 약간의 경사가 있기 때문에 7번 코너보다 각도가 더 날카로움에도 불구하고 통과하는 속도는 두 코너 모두 비슷합니다.

 아스카리 시케인은 3개의 코너가 한꺼번에 모여있는 구조입니다. 8번 코너에서 속도를 줄인 차들이 9번 코너에서 속도를 유지하다가 10번 코너에서 가속을 하며 최대한 바깥쪽을 활용해 빠져나오게 됩니다. 이 과정이 자연스럽게 이루어져야 다음에 이어지는 파라볼리카까지 스피드를 살릴수 있습니다.

 마지막 코너인 파라볼리카는 F1 서킷을 대표하는 코너중 하나로 겉으로 보기에는 완만한 U자형 코너이지만 한쪽으로 치우쳐져 있습니다. 그 때문에 레코드 라인이 차들과 드라이버들 별로 천차만별로 다르며 노면 상황에 따라 같은 드라이버라도 레코드 라인이 달라지는 매우 까다로운 곳입니다.

 예전까지는 파라볼리카의 바깥쪽이 전부 자갈밭으로 이루어져 있어 살짝만 빠져나가더라도 바로 리타이어로 이어지는 악명높은 곳이었지만 지금은 바깥쪽에 타막이 깔리면서 예전보다는 약간 난이도가 쉬워졌습니다. 최근에는 이 타막 부분을 활용해서 최대한 바깥쪽을 돌며 가속을 최대한 얻는 드라이버들이 많이 보이고 있고 F1에서는 이 부분에 연석을 깔거나 센서를 설치하는등 제한을 두고 있습니다.

 트랙 레코드는 2018년 라이코넨이 세운 1:19.119, 랩 레코드는 2004년에 루벤스 바리첼로가 세운 1:21.046입니다.

 

 눈여겨볼 팀과 드라이버

 

 이탈리아 그랑프리에서 가장 많은 우승을 차지한 팀은 20번의 페라리입니다. 1949년을 제외하더라도 19번으로 가장 앞서있고 작년에도 우승을 차지했지만 올해는 포인트도 따내기 힘든 상황입니다.

 맥라렌은 10번으로 페라리의 뒤를 쫓고 있고 메르세데스가 9번으로 맥라렌을 1승 차이로 추격하고 있습니다. 이번 시즌 메르세데스의 압도적인 성능을 볼때 가장 강력한 우승 후보이지만 이번주부터 적용될 파워 유닛 모드 지침이 어떤 영향을 미칠지 가장 관심을 받고 있기도 합니다. 메르세데스 다음으로는 윌리엄스가 6번, 레드불이 2번의 우승을 차지했습니다.

 드라이버들 가운데 몬자에서 가장 많은 우승을 차지한 드라이버는 5번 우승을 차지한 해밀턴입니다. 특히 파워 유닛이 도입된 2014년 이후로는 6번의 레이스에서 모두 포디움에 올랐고 4승, 폴포지션 4번, 패스티스트 랩 4번으로 압도적인 성적을 기록하고 있습니다.

 보타스는 데뷔시즌인 2013년을 제외하고는 모두 포인트를 획득했고 메르세데스로 팀을 옮긴 2017년 이후로는 3년 연속 포디움에 오르고 있지만 아직까지 우승은 없습니다.

 르끌레는 작년 폴포지션에 우승까지 차지했지만 올해는 팀 전력으로 볼때 포인트 획득도 상당히 힘들어 보입니다.

 베텔은 해밀턴에 이어 3승을 차지했지만 마지막 우승이 레드불 시절이던 2013년이었고 2014년 이후로는 6번의 레이스에서 3번의 포디움만을 기록한데다 최근 2년 동안에는 포디움에 오르지 못했습니다.

 베르스타펜도 이탈리아 그랑프리에서의 성적은 좋지 못한 편인데 데뷔 이후 한번도 포디움에 오른적이 없고 최고 성적은 2018년 거둔 5위에 불과합니다. 베르스타펜이 데뷔 이후 포디움에 한번도 오르지 못한 그랑프리가 몇 군데 있는데 이탈리아 그랑프리가 그 중 하나입니다. (나머지는 바레인, 아제르바이잔, 모나코 그랑프리입니다.)

 중위권 드라이버들 가운데 가장 눈여겨볼 드라이버는 리카르도인데 포디움에는 아직 오른 적이 없지만 작년 4위라는 좋은 성적을 기록했고 지난 벨기에 그랑프리에서의 모습을 볼때 포디움을 노려볼만한 상황입니다.

 페레즈도 주목해볼만 한데, 2014년 이후 매년 포인트를 따내고 있고 자우버 시절이던 2012년 인상깊은 레이스를 펼치며 2위로 포디움에 오른적이 있었습니다.

 

 2019 이탈리아 그랑프리

 

 Q3 마지막 플라잉 랩에서 드라이버들이 눈치싸움을 벌이다가 8대가 시간내에 출발하지 못하는 등 어수선한 속에 르끌레가 폴포지션을 차지했습니다.

 레이스 스타트에서 르끌레가 선두로 치고나섰고 해밀턴과 보타스가 르끌레의 뒤를 바짝 추격하며 3대가 치열한 경쟁을 펼쳤고 베르스타펜은 첫 랩에 페레즈와 부딪히며 프론트윙에 손상을 입었고 베텔은 7랩째 아스카리 시케인에서 스핀을 일으켰고 트랙에 복귀하는 과정에서 스트롤과 부딪히며 10초 스탑 & 고 패널티까지 받으며 선두권 경쟁에서 밀려나고 말았습니다.

 리카르도, 훌켄버그가 중위권에서 앞으로 나선 가운데 르끌레와 해밀턴은 1초 안쪽에서 레이스 후반까지 치열한 경쟁을 펼치고 있었습니다. 해밀턴이 로지아 시케인에서 결정적인 기회를 잡았지만 르끌레에 밀려 트랙 밖으로 벗어나며 기회를 놓쳤고 르끌레가 레티필로 시케인에서 흔들린 틈에 다시 기회를 잡았지만 르끌레가 로지아 시케인 앞에서 라인을 가로지르며 간신히 막아내며 선두를 유지했습니다.

 결국 르끌레를 추격하다 타이어가 한계에 다다른 해밀턴은 레티필로 시케인에서 휠락이 걸리며 보타스에게 2위를 내줬고 보타스가 르끌레를 추격했지만 3랩을 남겨놓고 레티필로 시케인에서 트랙을 벗어나며 마지막 기회까지 놓치고 말았습니다.

 르끌레가 해밀턴, 보타스의 추격을 모두 따돌리고 우승을 차지했고 메르세데스는 해밀턴이 패스티스트 랩을 차지하고 2, 3위를 차지한 것에 만족해야 했습니다.

 

 타이어

 

 이번 그랑프리에는 C2 (하드) / C3 (미디엄) / C4 (소프트) 타이어가 사용됩니다. 작년에도 동일한 조합의 타이어가 사용되었기 때문에 큰 차이는 없을것으로 보이지만 메르세데스 처럼 지난해에 비해 레이스카 성능이 크게 향상되었을 경우 타이어 관리에 어려움을 겪을 가능성도 있습니다.

 

 일정 

 

 이탈리아 그랑프리 일정은 다음과 같습니다.

 

 FP1 - 금요일 18:00 ~ 19:30

 FP2 - 금요일 22:00 ~ 23:30

 FP3 - 토요일 19:00 ~ 20:00

 퀄리파잉 - 토요일 22:00 ~ 23:00

 레이스  - 일요일 22:10 ~  

 

 이것으로 이번 이탈리아 그랑프리에 대해 살펴보았습니다. 

 저는 토요일 FP1, 2 리뷰로 찾아뵙겠습니다. 감사합니다. 

 

 

 

  

 

 


6
Comments
1
2020-09-03 11:19:07

 직선구간이 3군데나..극강의 스피드경쟁인 랩이네요

WR
2020-09-08 09:54:00

 별명이 Temple of Speed죠 

1
2020-09-03 13:44:49

덕분에 이탈리아 gp를 더 재미있게 볼 수 있을 것 같네요

좋은 프리뷰 글 감사합니다.

WR
1
2020-09-08 09:54:19

 감사합니다. 

1
2020-09-03 17:52:05

2018 몬자
라이코넨의 평균 스피드 기록입니다.
폴 포지션이라 너무 좋아했지만
이때 3위인가로 들어왔죠?
키미의 100번째 포디움이였던걸로 기억합니다.

WR
1
2020-09-08 09:56:26

 Q3 마지막 플라잉 랩이었는데 섹터 2까지 베텔에 밀리다가 섹터 3에서 해밀턴, 베텔의 슬립스트림을 완벽하게 받으면서 베텔의 기록을 뒤집어버렸죠. 

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